1 – Equipement électrique

 

Stockage de l’énergie

 

Deux batteries distinctes permettent de stocker l’énergie.

 

Une batterie dite, de « démarrage »

Elle est uniquement dédiée au démarrage du moteur.

• Elle est complètement isolée du reste du circuit, sauf en cas de besoin exceptionnel pour alimenter les instruments.

• Reliée au démarreur du moteur, elle doit pouvoir fournir une intensité très élevée pendant une durée assez courte.

 

Il a été choisi une batterie classique de voiture. 12 V – 70 Ah.

 

Une batterie dite, de « service » 

Elle alimente tous les instruments du bateau, du pilote automatique à l’éclairage du carré, en passant par la VHF et le GPS.

• Sa capacité doit être assez importante, afin d’avoir une plus grande autonomie. Plus cette autonomie est importante, plus nous sommes flexibles dans le choix des moments consacrés à la recharge des batteries (principalement assurée par le moteur du bateau).

• Son poids doit être raisonnable (< 50 kg), afin de pouvoir la manipuler.

• Sa technologie doit permettre une décharge profonde (C-A-D au-delà de 50 %) afin de pouvoir bénéficier de toute sa capacité.

• Contrairement à la batterie de démarrage, la batterie de service est constamment sollicitée. Une utilisation penchée (bateau gîté) ne doit pas alterrer ses performances.

 

Il a été choisi une batterie technologie Plomb-Gel (électrolyte sous forme de gel), de 12 V et de capacité 130 Ah. Son poids est de 40 kg.

 

Sources d’énergie électrique

 

 

• Chargeur de batterie Voltcraft BC 012 – 30 AT

 

• Alternateur du moteur

 

• A venir : panneau solaire

 

Consommateurs d’énergie

 

 

Pilote automatique Raymarine ST 4000 Plus

• Consomme 0.2 A en veille.

• Consomme 1 à 2 A lorsque le vérin corrige la barre.

 

Poste radio

Avec uniquement les deux enceintes de cockpit :

• Volume 30 : 0.5 A.

• Volume 40 : 0.65 A.

• Volume 50 : 1 à 1.3 A.

 

Feu tête de mât – Lanterne Varta 5 Watt étanche

• Intensité mesurée au tableau électrique (sous 12 V, avant le transformateur) : 0.4 A.

 

Eclairage compas cockpit

• Mesures non réalisées.

 

Prise chargeur USB

• Recharge téléphone : 0.2 A.

 

Afficheur Seedo – Loch Navman

• Sans rétro éclairage : 0.1 A.

 

VHF Radio Océan 4500 avec antenne en tête de mât

• En réception : 0.1 A.

• En émission : 5 A.

 

GPS Traceur Tracker 500/500i

• Non mesuré.

 

Récepteur radar AIS Nasa

• Non mesuré.

 

GPS Garmin 72 H

• Non mesuré

 

Eclairage carré (LED)

• Non mesuré

 

Sur une traversée de plusieurs jours, il a été constaté qu’il était nécessaire de faire tourner le moteur en moyenne 4 heures/jour pour recharger les batteries. Le pilote automatique fonctionnait alors durant 10 heures par jour en moyenne, au portant sous 15-20 nds et mer calme et l’autoradio fonctionnait en permanence. Une source d’énergie complémentaire type panneau solaire ou éolienne permettrait de limiter le temps de recharge moteur. A mettre en place.

 

2 – Schéma du circuit électrique

 

L’architecture du schéma électrique reliant les batteries, les consommateurs d’énergies et les sources (alternateur du moteur et bientôt panneaux solaires et/ou éolienne) peut être de différents types.

 

Les critères auxquels doit pouvoir répondre le circuit électrique, notamment concernant le lien entre les deux batteries, ont d’abord été définis.

 

En phase d’utilisation, je souhaite que le circuit électrique permette de :

• Découpler les deux batteries (de technologies et capacités différentes, les deux se videraient l’une dans l’autre alternativement si elles restent reliées en parallèle)

• Démarrer le moteur sur la batterie de service, si jamais la batterie de démarrage est déchargée.

• A l’inverse, d’utiliser la batterie de démarrage pour alimenter les instruments, si jamais la batterie de service est déchargée.

• Ne pas déconnecter l’alternateur des batteries (si l’alternateur tourne à « vide », sans envoyer de courant dans une batterie, il se détériore).

 

En phase de recharge des batteries, le circuit doit permettre de :

• Recharger les deux batteries en même temps.

• Pouvoir privilégier le rechargement de la batterie de démarrage OU de service uniquement.

 

Pour répondre à ces critères, il a été choisi d’utiliser une combinaison de 3 coupe-circuit. Contrairement au séparateur-coupleur ou au répartiteur de charge, les coupe-circuit ne consomment pas d’énergie (pas de baisse de tension). Leur simplicité de conception permet de limiter les pannes, qui restent également plus faciles à diagnostiquer. Cependant, le couplage des batteries lors de la charge n’est donc pas automatique, mais manuel. L’inconvénient réside donc dans le fait de ne pas oublier de coupler les batteries lors de la charge et de les découpler lors de leur utilisation.